城市旅游在旅游业中占有十分重要的地位。如北京和广州1996年接待国际游客分别为218万和281万人次，旅游外汇收入分别为22．5亿和9．9亿美元，合计超过我国旅游外汇收入的30%；接待国内游客分别为7683万人次和1868万人次，国内旅游收入分别为357亿和258亿元。加上西安、上海、深圳、桂林、苏州和杭州等著名旅游城市，几乎占了我国旅游业的半壁江山。可以说，城市旅游的兴旺与否，对整个旅游业的兴旺与否起着决定性的作用。
另一方面，由于旅游者的逐步成熟，采取自助方式进行旅游的旅游者日益增多。特别是对于城市而言，成熟的散客旅游者和商务游客占有很大比例，因此，深入进行旅游城市的自助旅游开发是很有意义的，也是很有发展潜力的。
一、城市散客旅游的几种形式
在我国，目前为城市散客旅游者提供的服务并不多，除了一些旅行社将部分散客并入团队旅游之外，散客在城市旅游一般有如下几种模式：
（一）北京和西安模式
北京和西安都有一些重要的著名景点位于远郊，前些年为方便散客旅游所产生的“一日五游”或“一日×游”，由于管理不善而出现乱搭配、乱宰客的现象，造成了广大游客的强烈反感并影响了该城市的旅游形象。近年来，经过大力整顿，采取了集中统一管理，定点定时发车的旅游专线班车服务，清理和整顿了一批粗制滥造的人造景点，使游客有较充裕的时间领略真正能代表该城市地方文化背景和风貌的旅游景点，从而收到良好的效果。
（二）苏杭模式
苏州和杭州都是我国著名的风景园林城市，可以说是终年游人如鲫。苏州和杭州为散客提供的服务很有特色。在车站和码头等有大批旅客入境的地方，总有一批旅游班车在迎候，使游客一踏上苏州或杭州的土地便可参与一日游的活动。由于管理较好，价格公道而所游览的又都是有代表性的旅游景点，的确为时间不充裕的部分游客提供了极大的方便。
（三）上海模式
上海近几年来大力发展城市旅游，在全国率先设立了第一条市区旅游公交专线。该专线串通了外滩、北京路和静安寺等上海主要景点，并采取一次购票，一天内无限次乘车的特殊经营形式，游客可根据自己的兴趣和需求在任一景点随意上下车，大大地方便外地游客参观游览上海。
（四）广州模式
广州在前几年也曾设立广州一日游的旅游专线，并在市区各主要景点和公园设立接收游客。但由于该专线并非定时发车，实质上属于包车旅游，价格相对偏高，故问津者甚少，结果只能是无疾而终。梁明珠曾建议设立市区旅游公交专线，这本来是一条好建议，但可惜一直未得到有关部门的采纳。
（五）桂林模式
桂林也是我国一个著名的风景城市，除漓江风景区之外，旅游景点都集中在城区。由于市区范围不大，公交线路不多但又能通达各主要景点。故一般散客都能利用现有公交工具顺利地畅游市区各主要景点。在上述各种模式中，桂林旅游的“自助”意味最强，上海模式次之，北京、西安和苏杭模式又次之。广州模式则在实践中证明是不能提供有效的服务的。
上述几种模式都未能提供完全的自助旅游服务，仍有待改进和完善。在讨论完全的自助旅游服务之前，我们先对城市自助旅游开发的条件和特点作一分析。
二、城市自助旅游开发的条件和特点
笔者在《论风景名胜区的自助旅游开发》一文中，曾对自助旅游开发的必要性和风景名胜区的自助旅游开发作过论述。本文将通过对城市自助旅游开发的条件和特点进行分析，然后来论讨城市自助旅游开发的途径。
（一）城市自助旅游开发有着广泛而稳定的客源市场
旅游城市，特别是大城市，往往也是区域的甚至是全国的经济和文化中心。如北京、上海和广州每年到访的游客都以数千万人次计。与风景名胜所接待的游客多以观光度假为目的不同，访问城市的游客多以商务、会议和公务为主要目的，根据北京市所做的调查，此类游客往往都有一定旅游经验，多属于喜欢追求个性的散客市场，这就为城市自助旅游开发提供了一个广阔的市场。另一方面，由于都市商务游客不象风景名胜区的观光游客那样易受季节变化的影响而产生大的
被动，因而这一散客市场也是相当稳定的。
（二）城市自助旅游开发有现成的公交线路网络
风景名胜区的交通，除了进出风景区部分有公共交通之外，风景区内部交通一般都是步行为主。而旅游城市一般都有较完善的公交网络，基本能将各旅游景点和旅游服务设施串连起来，从而为游客自助旅游提供了一定的便利。但如果城市过大，公交网络就会变得十分复杂。如广州市公交线路约300条左右，现有的导游图已无法将其清晰标示，这样就使自助旅游者不易获得必要的信息，从而影响了其旅游活动的决策。
（三）城市自助旅游开发没有明显的主要特定受益机构
由于城市各旅游景点、宾馆饭店和购物商店以及各种公共交通分属于多个部门和多个企业，在旅游城市进行自助旅游开发所增加的旅游市场份额中，每个部门或企业单体所分有的比例都不大，因而也就没有明显的主要受益机构来积极进行城市的自助旅游开发。但城市自助旅游开发的确能够产生良好的社会效益和经济效益。首先，实行城市自助旅游开发方便了游客根据自己的需要和兴趣挑选景点和旅游线路，使游客得到了更大的满足。另一方面，城市自助旅游开发使游客
另一方面，由于旅游者的逐步成熟，采取自助方式进行旅游的旅游者日益增多。特别是对于城市而言，成熟的散客旅游者和商务游客占有很大比例，因此，深入进行旅游城市的自助旅游开发是很有意义的，也是很有发展潜力的。
一、城市散客旅游的几种形式
在我国，目前为城市散客旅游者提供的服务并不多，除了一些旅行社将部分散客并入团队旅游之外，散客在城市旅游一般有如下几种模式：
（一）北京和西安模式
北京和西安都有一些重要的著名景点位于远郊，前些年为方便散客旅游所产生的“一日五游”或“一日×游”，由于管理不善而出现乱搭配、乱宰客的现象，造成了广大游客的强烈反感并影响了该城市的旅游形象。近年来，经过大力整顿，采取了集中统一管理，定点定时发车的旅游专线班车服务，清理和整顿了一批粗制滥造的人造景点，使游客有较充裕的时间领略真正能代表该城市地方文化背景和风貌的旅游景点，从而收到良好的效果。
（二）苏杭模式
苏州和杭州都是我国著名的风景园林城市，可以说是终年游人如鲫。苏州和杭州为散客提供的服务很有特色。在车站和码头等有大批旅客入境的地方，总有一批旅游班车在迎候，使游客一踏上苏州或杭州的土地便可参与一日游的活动。由于管理较好，价格公道而所游览的又都是有代表性的旅游景点，的确为时间不充裕的部分游客提供了极大的方便。
（三）上海模式
上海近几年来大力发展城市旅游，在全国率先设立了第一条市区旅游公交专线。该专线串通了外滩、北京路和静安寺等上海主要景点，并采取一次购票，一天内无限次乘车的特殊经营形式，游客可根据自己的兴趣和需求在任一景点随意上下车，大大地方便外地游客参观游览上海。
（四）广州模式
广州在前几年也曾设立广州一日游的旅游专线，并在市区各主要景点和公园设立接收游客。但由于该专线并非定时发车，实质上属于包车旅游，价格相对偏高，故问津者甚少，结果只能是无疾而终。梁明珠曾建议设立市区旅游公交专线，这本来是一条好建议，但可惜一直未得到有关部门的采纳。
（五）桂林模式
桂林也是我国一个著名的风景城市，除漓江风景区之外，旅游景点都集中在城区。由于市区范围不大，公交线路不多但又能通达各主要景点。故一般散客都能利用现有公交工具顺利地畅游市区各主要景点。在上述各种模式中，桂林旅游的“自助”意味最强，上海模式次之，北京、西安和苏杭模式又次之。广州模式则在实践中证明是不能提供有效的服务的。
上述几种模式都未能提供完全的自助旅游服务，仍有待改进和完善。在讨论完全的自助旅游服务之前，我们先对城市自助旅游开发的条件和特点作一分析。
二、城市自助旅游开发的条件和特点
笔者在《论风景名胜区的自助旅游开发》一文中，曾对自助旅游开发的必要性和风景名胜区的自助旅游开发作过论述。本文将通过对城市自助旅游开发的条件和特点进行分析，然后来论讨城市自助旅游开发的途径。
（一）城市自助旅游开发有着广泛而稳定的客源市场
旅游城市，特别是大城市，往往也是区域的甚至是全国的经济和文化中心。如北京、上海和广州每年到访的游客都以数千万人次计。与风景名胜所接待的游客多以观光度假为目的不同，访问城市的游客多以商务、会议和公务为主要目的，根据北京市所做的调查，此类游客往往都有一定旅游经验，多属于喜欢追求个性的散客市场，这就为城市自助旅游开发提供了一个广阔的市场。另一方面，由于都市商务游客不象风景名胜区的观光游客那样易受季节变化的影响而产生大的
被动，因而这一散客市场也是相当稳定的。
（二）城市自助旅游开发有现成的公交线路网络
风景名胜区的交通，除了进出风景区部分有公共交通之外，风景区内部交通一般都是步行为主。而旅游城市一般都有较完善的公交网络，基本能将各旅游景点和旅游服务设施串连起来，从而为游客自助旅游提供了一定的便利。但如果城市过大，公交网络就会变得十分复杂。如广州市公交线路约300条左右，现有的导游图已无法将其清晰标示，这样就使自助旅游者不易获得必要的信息，从而影响了其旅游活动的决策。
（三）城市自助旅游开发没有明显的主要特定受益机构
由于城市各旅游景点、宾馆饭店和购物商店以及各种公共交通分属于多个部门和多个企业，在旅游城市进行自助旅游开发所增加的旅游市场份额中，每个部门或企业单体所分有的比例都不大，因而也就没有明显的主要受益机构来积极进行城市的自助旅游开发。但城市自助旅游开发的确能够产生良好的社会效益和经济效益。首先，实行城市自助旅游开发方便了游客根据自己的需要和兴趣挑选景点和旅游线路，使游客得到了更大的满足。另一方面，城市自助旅游开发使游客
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