大型轿车运输不适宜长途旅行，它只能作为其他运输形式的补充。乘大型轿车给旅行者带来许多不便，乘车途中乘客没有什么自由，容易疲劳，距离长时又太消耗时间，旅途中换乘过程甚为麻烦。在发展中国家，长途大型轿车运输在交通运输中占有重要地位。但大型轿车运输对短途或专线的旅游，特别对一日游仍很方便。对于乘飞机、火车的旅游者，在他们到达临近旅游目的地的地点后，也常常改乘大型轿车到达最终目的地。

　　二、乘火车旅行
　　发达国家在汽车时代以前，乘火车旅行是公众主要的旅游交通形式，目前在发展中国家，如印度、中国，乘火车仍是主要旅行交通运输形式。随着一些国家经济的发展，公众逐渐变得富有，并拥有私人小汽车，于是乘火车旅行的人数便会减少。尽管高速火车比汽车速度快（高速火车平均速度为250～400公里/小时），但是它有一大限制，即路径的限制。火车运输服务受限于铁路网，铁路线通常只连结中心城市，从中心城市向外辐射。它主要为货物、商业运输和通勤职工服务，而不是专门为了满足假日旅游者的需要。
　　前已述及，铁路交通运输通常由政府有关机构负责经营，因而铁路网的性质、所提供运输服务的费用、补贴水平和类型，取决于政府的政策。法国、德国在铁路交通运输方面的投资及公共运输补贴上，在欧洲处于领先地位。法国正在增加高速火车路线的总长度，1974～1984年间，铁路总长度（不包括地铁）增加了27％。在英国，国有铁路运输补贴从80年代开始逐渐减少，使得火车在旅游方面的使用不得不呈下降趋势。
　　火车作为横跨大陆的客运方式正在衰落。目前由于乘火车跨大陆的旅客数量不多，因此将长距离的铁路改为高速列车铁路所需的投资，在许多国家都得不到支持。加拿大政府正在削减对铁路的资助，1989年客运量减少了一半，横跨加拿大的客运服务从每周14次减到3次，所以长途铁路运输受到很大影响。过去4500公里的旅行花3天多时间，现在已不可能。在澳大利亚，从悉尼到珀斯的4000公里铁路线，从东海岸到西海岸要花将近66小时，在时间和费用上根本无法与航空运输相竞争。
　　在较短距离内，火车能与汽车和飞机运输竞争。在两三小时旅途内，航空运输目前已经开始向铁路运输挑战，但是火车在500公里距离以内是有竞争力的。人们认为，欧洲在高速列车交通网建成后，火车运输将能与几个城市之间航线上的航空运输相竞争。

　　三、航空旅行
　　全世界的旅游者中，仅有较小比例（约不多于15％）的人进行航空旅行。即使只有少数旅游者采取这种形式旅行，但1960年以来，航空旅客运输已使世界旅游的地理格局发生了革命性变化，旅游已从局部活动变成了各大陆之间的活动。航空运输使那些在自然、社会和经济方面从未受到旅游影响的地区，也开始形成了旅游业。在50年代中期，英国与澳大利亚之间的远洋客轮，旅途时间是以几个星期来计算的；到1990年，同样距离的航空旅行所花时间尚不足24小时。亚音速的波音747飞机以每小时1000公里以上的速度飞行，而超音速飞机能达到每小时1950公里。协和式飞机已经将伦敦到纽约的飞行时间，从6小时左右缩短到仅3小时，使商业界人士一天之内可以往返一次。
　　航空交通多集中于世界上经济发达或人口密集地区，这些地区有许多机场为人们服务。大多数国家至少有一个国际机场处理洲际航空运输，其中有一些已发展成为重要的航空枢纽，如纽约、伦敦、法兰克福、新加坡等。中国大陆目前共有四个城市有国际机场，即北京、上海、广州和大连。

　　航空运输最发达的是美国，其次有西欧各国、日本等。世界上最繁忙的航线有：
　　1）西欧-北美航线，即西欧的巴黎、伦敦、法兰克福等国际机场与北美的纽约、芝加哥、蒙特利尔等国际机场之间的往返航线。
　　2）西欧、中东-远东航线，连结西欧主要国际机场至远东的香港、北京、上海、东京等机场，中途经过的主要航空港有雅典、开罗、德黑兰、卡拉奇、新德里、曼谷、新加坡等。
　　3）远东-北美航线，途经北太平洋上空，连结远东的北京、香港、东京国际机场与北美西海岸的温哥华、西雅图，或旧金山、洛杉矶国际机场。太平洋中的火奴鲁鲁国际机场，是该航线的中间加油站。
　　4）其他国际航线还有：北美-南美，西欧-南美，西欧-非洲，西欧-东南亚、澳大利亚和新西兰，远东-澳大利亚和新西兰，北美-澳大利亚和新西兰等。
　　各国的普通机场，起着与重要国际机场相联结的作用，同时也为一些假日航空旅行服务。这类机场往往跑道不够长，不能起降大型飞机（如波音747）。随着国际机场之间航空交通拥挤程度的增加，这类普通机场所起的作用愈来愈大。例如，英国的曼彻斯特机场，每年运送旅客约850万人，是欧洲最重要的次级机场。在欧洲仅次于曼彻斯特机场的，有巴塞罗那和汉堡机场。在欧洲，许多较小的机场有着雄心勃勃的扩展计划，航空交通运输格局和客流可能会迅速发展变化和增长，其中一个重要因素是欧洲一体化的进程。